"N-nek a fele sem tréfa" – ez a mondás jól tükrözi, hogy a dolgok mögött gyakran rejtett mélységek és bonyodalmak húzódnak meg. A Totalcar szakértői éppen ezért mindig alaposan feltárják a témákat, hogy a közönség számára is világossá váljanak a részletek

A Hyundai Ioniq 6-ot egy sportos teljesítményre kevésbé alkalmas autóként képzeltem el, különösen az Ioniq 5-höz képest. De úgy tűnik, a Hyundai másként gondolkodik. Elkészítették az Ioniq 6 N-t, és első pillantásra be kell látnom, hogy tévedtem. Nagyon vonzó külsőt kapott, de egyelőre csak ennyivel tudom gazdagítani a véleményemet.

Szerintem nem igaz, hogy az emberek nem szeretnek vezetni, sokan még mindig kikapcsolódás jelleggel ülnek autóba. Hiába alakul át az ipar, ezek az emberek egyelőre nem fogynak el és őket is ki kell szolgálni, így csak idő kérdése volt, hogy megjelenjenek az elektromos sportautók. Nem azokra az eltartott kisujjakkal épített, kisüzemi őrültségekre gondolok, amik ezer lóerő és egymilliárd forint alatt meg sem mozdulnak, hanem az olyan átlag ember számára is elérhető szórakoztatóelektronikákra, mint az elektromos Hyundai N-nek.

Az alapja valóban kivételes, és én személy szerint nagyon megkedveltem az Ioniq 5-öt és a 6-ot is, különösen a frissített verziót. Nem csupán azért, mert már volt szerencsém kipróbálni őket, hanem mert az előző modell is nagy hatással volt rám, és az utóbbi időszakban a Hyundai ritkán tévedett. Meglepetés lenne, ha most mégis hibáznának. Bár a lelkesedésem határtalan, az Ioniq 6 N gondolatával mégis vonakodtam egy kicsit. A nyújtott hát és az arányok, valamint a vezetési élmény számomra nem voltak összhangban azzal, amit egy sportos autótól elvárnék. Nem tudtam, hogyan lehetne egy ilyen formából igazán jó sportkocsit alkotni. Aztán elmentünk a bemutatóra, és hirtelen minden világossá vált: az Ioniq 6 csak addig tűnik furcsának, amíg nem látod élőben. Az élmény teljesen megváltoztatja a perspektívát!

A 6 és az 5 között látszólag hatalmas különbség húzódik meg, pedig valójában mindkettő alattomosan megtévesztő. Ha rápillantasz a képekre, az 5 egy kedves, kompakt formát ölt, míg a 6 inkább egy nyúlánk kupé-szedán benyomását kelti. De ne dőlj be ennek a látszatnak! Az Ioniq 5 N tengelytávja valójában nagyobb, mint a 6 N-é: három méter körüli értéket képvisel a 2,965 ellenében. Bár a két autó szélessége megegyezik, a hosszúságban a 6 előnyben van, hiszen 22 centivel hosszabb. Így tehát két, méretükben közel azonos autóról van szó, ahol a minimális túlnyúlás okozza a látványbeli különbséget, ami miatt teljesen eltérő karaktereknek tűnnek. Igazán lenyűgöző, ahogyan a Hyundai játszik a formákkal!

Na de ezt a hagyományos Ioniq-ok is tudják, mitől olyan különleges a 6 N? Lényegében minden négyzetcentiméterétől. Az már az I20 és I30 esetén is tiszta volt, hogy a Hyundai nagyon érzi a sportos kiegészítőket, a 6 N pedig valami egészen földöntúli. Annak külön örülök, hogy a sportváltozattal megvárták a faceliftet, így már eleve komolyabb tekintetű alapokra építkeztek.

Az autó orrának megjelenése igazán figyelemfelkeltő, szinte a legújabb Lamborghinik megjelenését idézi a hűtőlamellák és terelőlemezek izgalmas kombinációjával. A fényezés is jelentős szerepet játszik ebben a hatásban: az N-kék színárnyalat, amely a fekete alapra ráfolyik, és alulról egy piros csík választja el az utca porától, drámaian emeli meg az autó orrát. Azt gondolnánk, hogy a hűtőlevegő szabadon áramlik, de valójában a nyílások többsége vak, hiszen az elektromos rendszer nem igényel annyi hűtést, mint egy erősebb belső égésű motor. Ennek ellenére ez a dizájn éppen azt a vad és agresszív megjelenést sugallja, amelyet a legjobban kedvelünk, és végső soron tökéletesen működik.

Ez csupán a jéghegy csúcsa! Látod azokat a felniket? És azt a hátsó szárnyat? Szívesen szétszedném, és minden egyes részletét kiélvezném, az Ioniq 6 N teljesen elvarázsolt. Tudom, hogy élőben kell megtapasztalni, mert a képek nem tudják visszaadni az igazi varázsát. Meggyőződésem, hogy a Hyundai mérnökei a szívüket-lelküket beleadták a tervezésbe; a pirosra festett féknyereg már tényleg csak egy szokványos díszítő elem a sok közül. Ha tippelnem kellene, biztos vagyok benne, hogy a hátsó rész kialakítása volt számukra a legnagyobb öröm, talán még az ebédszünetet is kihagyták, hogy tökéletesre csiszolják az integrált és az utólagos hátsó szárny összhangját, valamint az embléma elhelyezését a szárny alján. Igazi mestermű!

Ezek nem öncélú dizájnfogások, a szélesített sárvédők jobb stabilitást, a különböző szárnyak pedig nagyobb leszorítóerőt jelentenek. Az alap Ioniq 6 szerkezetét megerősítették, változtattak a futómű geometriáján és a súlypont is alacsonyabbra került, tehát egy rakás olyan módosítást hajtottak végre, ami kell egy sportautóba. Innen is látszik, hogy nem csak egy izzadtságszagú dizájncsomagról van szó.

A külső agresszió egy shotgunnal köszön vissza a lemezek alól: az első tengely egy 223, a hátsó egy 378 lóerős villanymotort kapott egyenként is bődületes nyomatékkal. A rendszer állítólag kiválóan osztogatja a hajtást körülményektől függően a két tengely között, a két villanymotor akár önállóan is képes mozgatni az autót, bár ezek egészen ritka üzemállapotok - jellemzően mindkettejükre szükség van, még szélsőséges esetben is. A rugalmasság azonban további kapukat nyit meg, így a mérnökök például drift módot is programozhattak az autóra, ilyenkor jelentős százalékban a hátsó tengely kapja a delejt, míg az első segít nem keresztbe állni.

Három alapelvet követ az autó: kanyarodjon betyárul, állja meg a helyét versenypályán és a hétköznapokban se legyen kellemetlen. A művelt angol erre mondja, hogy everyday sportscar, tehát a kompromisszum, ami mind a három színtéren brillíroz. Erre a szerepre az elektromos hajtáslánc éppen optimális, hiszen a villanymotor akkor is villanymotor ha nagy. Nem lesz nagyobb olajtöltete, nem kell négy gyertya helyet nyolcat cserélni vagy 16 szelep helyett 32-t megszimeringezni. Nincs turbó vagy kompresszor, és ha nem taposod, akkor érdemben még csak nem is fogyaszt többet, mint egy gyengébb változata, tehát tényleg ez a legideálisabb megoldás.

Ha egyszer csak elszakad a cérna, a lábad alatt ott rejtőzik egy 650 lóerős és 770 Nm nyomatékú erőmű, de csak szigorúan tíz másodpercre. Az autó állandó teljesítménye alacsonyabb, viszont a kormányon található N Grin Boost gomb megnyomásával minden rejtett energia felszabadul, és ekkor máris a 3,2 másodperces 0-100 km/h idővel büszkélkedhet. Miután kiélveztük ezt a pillanatot, az autónak újabb tíz másodpercre van szüksége, hogy "pihenjen" – mint egy videojátékban a nitro használatakor – aztán újra belemerülhetünk a sebesség őrületébe. Valószínű, hogy a rendszer határait ezzel a trükkel sikerült kitolni, amit vagy a hőmérsékletkezelés, vagy a különböző alkatrészeken áthaladó áram erőssége szab határt.

Ez a rendszer meglehetősen analóg az 5 N-hez, mivel a felépítése szinte tökéletesen megegyezik. Nyilvánvaló, hogy a mérnökök alapos munkát végeztek, és a kisebb testvér, amelyet 2023-ban mutattak be sportosabb kivitelben, néhány apró részletében hatékonyabbnak tűnik. Azonban, ha alaposan megnézzük a számokat, akkor könnyen észlelhetjük a hasonlóságokat.

A technológiai alapok szinte teljesen megegyeznek, így a vezetéstámogató elektronikák is az 5 N modellből származnak. Ilyen például a drift mód, amely nem csupán abban segít, hogy a kanyarokban a legjobb íven tartsd az autót, hanem lehetőséget ad arra is, hogy te magad állítsd be a manőver sebességét, a szögét és még a kerékcsúszás mértékét is – tulajdonképpen helyetted végez el egy driftet. Emellett az akkumulátor hőmérsékletét is optimalizálja a különböző versenystílusokhoz, így az autó nem szenved a gyorsulás vagy az endurance során, elméletileg képes elviselni a kemény használatot is. Ha pedig az akkumulátor lemerül, 350 kW teljesítménnyel gyorsan feltöltheted, mindössze 18 perc alatt 10%-ról 80%-ra. A 469 kilométeres hatótáv figyelembevétele mellett ez egy vonzó lehetőség, bár gyanítom, hogy a WLTP teszt nem a sportos használatra lett optimalizálva, így a valóságban inkább 200 kilométer körüli értékkel érdemes számolni, ha tényleg pályán hajtjuk. De még így is bőségesnek tűnik az a távolság. Amikor az ember a huszadik kör végén már izzadtan csúszik ki a sofőrülésből, könnyen újraértékeli, hogy vajon valójában szüksége van-e arra a néhány extra kilométerre.

A helyzet javításában jelentős szerepet játszik a hatékony rekuperáció, és az Ioniq 6 N ebben nem okoz csalódást. Elméletileg képes akár 0,6 G-s lassulásra is csak a visszatermelés révén (0,35 G, ha az ABS is működik), és csak ezt követően aktiválódnak a lenyűgöző méretű üzemi fékek. Képzeld el: az első tárcsák átmérője 400 milliméter! Tudod, hogy milyen autóban található hasonlóan impozáns fékrendszer? A 2008-as Bugatti Veyron Grand Sportban, amely több mint ezer lóerőt produkál, és nem 260 km/h-ról kell megállnia, hanem 407 km/h sebességről. Persze, a Bugatti súlya is közel két tonna, és bár a Hyundai még nem hivatalos adatokat közölt, úgy vélem, hogy az Ioniq 6 N súlya is hasonló nagyságrendű lehet.

Az Ioniq 6 N nem csupán egy hétköznapi sportautó, hanem egy olyan élmény, amely lehetővé teszi, hogy a mindennapi ember is magabiztos sofőrnek érezhesse magát. Az elektronikai rendszerek trükkös varázslata miatt a tükörben visszatükröződő képed egy igazi pilótát mutat, és az önbizalom felerősödik benned, mintha szárnyakat kaptál volna. Aztán beülsz egy 90-es évekbeli japán sportkocsiba, és az első driftpróbálkozásnál a kormány váratlanul visszaüt, akár egy kemény bumeráng, ami könnyen megsértheti a karodat – hacsak előbb nem landolsz egy árokban. Ez a játék kockázatos, de a Hyundai ügyesen kihasználja az adrenalin-fröccsöt, és nem figyelmeztet arra, milyen illúziót teremt köréd az Ioniq 6 N varázslatos világa.

Az N Active Sound + egy olyan különleges hanggenerátor, amely a belső térben utazók számára biztosít egyedi akusztikai élményt. Bár már számos gyártó kísérletezett hasonló technológiával, a Hyundai megoldása valóban kiemelkedik. Az eszköz egy enyhén belső égésű motor hangzását idézi, de mégis egyedi ritmust teremt, amely a sofőr keze alatt vibrál. A bemutatóteremben mi is kipróbálhattuk ezt a hangélményt, ami különösen szórakoztató volt. Az autóban több hangmodell is elérhető, és ezek mind hozzájárulnak a vezetés izgalmához. Eddig csak az 5 N változatot volt alkalmam tesztelni, míg a 6 N még várat magára, de biztos vagyok benne, hogy az is lenyűgöző lesz, amint elérhetővé válik.

Ugyanígy homály maradt a váltást imitáló N e-Shift rendszer vagy az ebédvezérlő, azaz a N Launch Controll. De egy statikus bemutató ilyen, az autóban üldögélve csak a finom vegán bőr felületeket simogatva és az extra kormánygombokat nyomogatva ábrándozok arról, milyen is lehet pályán az Inoiq 6 N. Ez még csak a kellemetlenül hosszúra nyúlt ismerkedés, hiába mutattak meg olyan szexi részleteket, mint a csomagtartóban támaszkodó két masszív piros merevítő elem, egyelőre nem nyúlhattam rá az intim részekre. Kár.

Bár az Ioniq 6 N minden kezdetleges részlete még csak formálódik, meggyőződésem, hogy már most egy igazi autó benyomását kelti. A Hyundai július 10-én leleplezi a modellt a Goodwood Festival of Speed-en, ahol először fogják nyilvánosan is megmutatni. Ekkora eseményre készülnek, hogy külön standot kapnak, sőt, saját időablakot is, amelyben az összes jelenlegi Hyundai utcai sportautót és versenyautót bemutatják. Éppen ezért tartják ezt a rendezvényt méltó nyitányként az új Ioniq 6 N számára. Itt már láthatjuk, mire képes, de addig is nehezen tudom nyugodtan hajtani a fejemet a párnára, amíg nem ülök a volán mögötte.